reklama

Większy kawałek świata. Jak podróżowano w PRL-u?

Autor: Adrianna Michalewska

Podróżowanie jest magiczne. I nie chodzi tu jedynie o szybko migające za oknem krajobrazy, które pozwalają czuć, że przenosimy się z miejsca na miejsce. Podróżowanie to przemieszczanie się w czasie – zmieniając otoczenie, poznajemy jednocześnie historię nowego miejsca, w ślad za nią – ludzi, którzy je tworzyli, ich pasje, marzenia i to, w co je przemienili. O podróżowaniu w niełatwych czasach PRL–u piszą autorzy książki Maluchem do raju. Przyjrzyjmy się temu, jak jeszcze niedawno podróżowali Polacy, pragnący zobaczyć „większy kawałek świata".

Szli na Zachód osadnicy, szlakiem Wielkiej Niedźwiedzicy  

w piosence śpiewanej przez Emila Karewicza. Ale nie tylko. Polacy są, nie da się tego ukryć, narodem dosyć mobilnym. Czasem nasze podróżowanie było wymuszone, czasem podróżowaliśmy dobrowolnie. Do tej pierwszej kategorii zaliczały się smutne i tragiczne epizody z historii, gdy po nieudanych powstaniach listopadowym i styczniowym przesiedlano ofiary carskiego terroru na Syberię lub w czasie II wojny światowej wywożono całe rodziny w odległe azjatyckie stepy. Także po zakończeniu działań zbrojnych, gdy w 1945 roku Polacy wracali do ojczyzny, często ta ich ojczyzna była już gdzie indziej. Lwowiacy musieli ruszyć na Zachód, pozostali mieszkańcy Kresów także stanęli przed trudnym wyborem: zostać na zajętych przez Związek Sowiecki terenach czy uciekać, w ślad za innymi, szukając nowego miejsca do życia.

Potem, po 1945 roku, zaczęliśmy podróżować na dwa sposoby. Nadal popularne było poszukiwanie lepszego chleba, co zwano „saksami”, głównie w Niemczech, ale i w Iraku czy w Libii. Możliwość zarobienia dużych pieniędzy zachęcała najbardziej opornych do przesiedlenia się ze wsi do miasta, a z miasteczek do stolicy albo na Śląsk. Jednak powoli zaczęła się rozwijać także turystyka i wszelkie inne formy przemieszczania się, które można w pewnym uproszczeniu nazwać podróżami dla przyjemności i w codziennych sprawach.

Szczegółowo rozwój polskich pomysłów na przemieszczanie się w PRL-u opisali Kazimierz Kunicki i Tomasz Ławecki w książce Maluchem do raju. Czym i jak podróżowaniu PRL-u.

Po zakończonej wojnie do domów wracali ci, których historia rzuciła z dala od Polski. Jechali pociągami, bryczkami, furmankami, w ostateczności na piechotę, byle dalej, byle szybciej dotrzeć do wymarzonego miejsca. W przeciwnym kierunku – głównie na Zachód – z ziem utraconych na rzecz Związku Radzieckiego i na ziemie odzyskane, czyli te, które utraciła przegrana III Rzesza, jechali osadnicy, gnani nadzieją na lepsze jutro i łatwiejsze życie. Ludzie, których dawne domy nagle znalazły się poza granicami nowo stworzonego państwa. Najlepiej pokazał to Andrzej Mularczyk w powieści Każdy żyje jak umie i autorzy scenariusza komedii Sami swoi, przywołując opowieść o Arce Noego, która płynęła po torach, wraz z całym dobytkiem, końmi, krowami i kilkupokoleniowymi rodzinami, ludźmi, którzy przez całe swoje życie nie wychylali nosa poza opłotki rodzinnych wsi.

Nie znaczy to, że wcześniej Polacy nie mieli do czynienia z pociągami. Jednak korzystali z nich raczej zamożni, jeżdżący w interesach lub „do wód”, oraz ci, dla których podróż pociągiem, pod koniec XIX i na początku XX wieku oznaczała zwykle emigrację zarobkową, do Ameryki, Brazylii i do kopalń w Europie Zachodniej.

Wsiąść do pociągu, byle jakiego. Nie dbać o bagaż, nie dbać o bilet

- śpiewała Maryla Rodowicz, rozpalając wyobraźnię wiecznych włóczykijów, ludzi wolnych, każdego, kto kochał widok uciekające krajobrazu za niezbyt czystą pociągową szybą. Przez cały okres PRL-u podróż pociągiem kojarzyła się na ogół albo z dojazdem do pracy, albo z wyjazdem na wczasy. Jedna i druga była niestety bardzo uciążliwa. Zdarzało się, że dojeżdżający do fabryk czy kopalni ludzie spędzali, najpierw w tym przestarzałym, ciągniętym przez dymiącą lokomotywę składzie, a potem w elektrycznym „żółtku”, nawet kilka godzin każdego dnia.

Dwugodzinna podróż bywała pożyteczna. Kobiety robiły swetry na drutach, zagłębiały się w lekturze „Przyjaciółki” albo „Przekroju”. Mężczyźni wybierali „Przegląd Sportowy” lub „Forum”, a jeszcze częściej grę w karty. Królowały popularne oczko oraz pospolity tysiąc czy makao. Zdarzały się też dogodne sytuacje, kiedy grupce znajomych udało się zająć czteroosobowe miejsce w wagonie (po dwa miejsca naprzeciwko siebie) i zagrać w brydża

Przepełnione, hałaśliwe i powolne pociągi, w których na dodatek nie zakazywano palenia papierosów, wiozły ludzi do miejsca pracy, monotonnie wybijając rytm kołami.

Każdy, kto wspomina wakacje nad polskim morzem, zawsze wplata w opowieść fragmenty o niewygodach w pociągu, nieodłączne elementy tych wypraw. Spanie na korytarzu, brak wody w toalecie – oczywiście zimnej, bo ciepła w pociągowych łazienkach pojawiła się chyba w okolicach przełomu tysiącleca, wieczne spóźnienia i niezwykła atmosfera, której trudno się było oprzeć. I nie składały się na nią jedynie wszechobecne jajka na twardo i herbata w butelkach po wódce. To była po prostu wyprawa.

Mkną po szynach niebieskie tramwaje, przez wrocławskich ulic sto  

Jak piszą w książce Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u autorzy, już 20 czerwca 1945 uruchomiono w Warszawie powojenną linię nr 1 z Kaweczyńskiej na Wiatraczną na prawobrzeżnym brzegu stolicy. We wrześniu ruszyły tramwaje po przeciwnej stronie Wisły.

Dla kontrastu: najmłodsza zaś obecnie linia tramwajowa w Polsce funkcjonuje w trzytysięcznym mieście Mrozy, leżącym pomiędzy Warszawą a Siedlcami. Jej uroczyste otwarcie odbyło się 10 sierpnia 2012 roku i od tamtej chwili tramwaj kursuje regularnie przez siedem ciepłych miesięcy w roku, na trasie o długości jednego i trzech czwartych kilometra, z dwoma przystankami. Krótkiej, bo dłuższa nie jest tam potrzebna, ponadto jego jedyny wagon (replika starego pojazdu zachowanego w skansenie sochaczewskim) ciągnięty jest, jak dawniej, przez konia.

Pierwszy silnikowy wóz wyjechał na tory w 1949 r. Wyprodukowano go we wrocławskich zakładach Dolmel. Do roku 1960 po Polsce jeździło już prawie 850 tramwajowych wagonów. Głównie czerwonych, choć znana w całej Polsce piosenka w wykonaniu Marii Koterbskiej o niebieskich wrocławskich pojazdach szynowych rozgrzewała serce niejednego zmarzniętego, wiszącego przy drzwiach lub na zderzaku pasażera. Nie na darmo gazety pisały o warszawskiej komunikacji jako o „tłokowo-wiszącej”. Dzisiejsze, wygodne i stosunkowo nieprzepełnione pojazdy w porównaniu z tamtymi tramwajami zapewniają naprawdę komfortową podróż przez miasto.

There are nine million bicycles in Beijing  

– zapewniała całkiem niedawno zakochana Katie Melua. Choć wobec Pekinu, Amsterdamu, a nawet Kopenhagi na naszych ulicach właściwie nie ma rowerów, choć co i rusz kolejne miasto donosi o powstających ścieżkach dla tych jednośladów, a co więcej, publiczne rowery, wypożyczane na minuty, na stałe wtopiły się już w polski krajobraz, to chyba nadal jesteśmy w ogonie miast, które postawiły na transport rowerowy. Ale tuż po wojnie rower był dla wielu najlepszym i najtańszym środkiem lokomocji. Wygodny i poręczny, pozwalał bez zbędnej zwłoki przemieszczać się w obszarze o skromnej „infrastrukturze transportowej”, a do takich należała właściwie cała Polska, może poza obszarami dużych miast.

Rower na polskiej wsi był niezastąpiony aż do późnych lat dziewięćdziesiątych XX wieku, kiedy to został wyparty przez coraz tańsze, głównie sprowadzane zza zachodniej granicy, stare i emitujące kłęby spalin samochody. Zanim to jednak nastąpiło, nauka jazdy na rowerze była swoistą inicjacją każdego młodego Polaka i Polki.

Uniwersalne powodzenie – i w mieście i na wsi – miał rower. W mieście wręcz przypisany był do niektórych zawodów, na przykład listonosza czy hydraulika, z konieczności bardzo wówczas ruchliwego, gdyż zarówno przewody, jak i armatury odznaczały się kiepską jakością, co chwila wymagały więc poprawek (na przykład: kto dziś uszczelnia gwinty konopnymi pakułami? A wtedy co i rusz). Wiele osób dojeżdżało rowerami do pracy.

Nie tylko listonosz kojarzył się z rowerem. Wiadomo było, że w latach siedemdziesiątych na komunię dostawało się zwykle rower. Był to cudowny wynalazek PRL-u – składak Wigry3 czy Wigry5, obiekt pożądania każdego młodego człowieka. Kto miał rower – mógł ruszać w świat, choć ten świat oznaczał zwykle wyprawę na oddalone o kilka kilometrów glinianki, wyprawę do lasu, czy podróż do sąsiedniej miejscowości.

Bardziej zaawansowani marzyli o kolarzówkach, jakie można było obejrzeć podczas corocznego Wyścigu Pokoju, który triumfalnie przejeżdżał co roku przez Polskę. Stanisław Szozda, Ryszard Szurkowski i Czesław Lang byli dla Polaków wzorami do naśladowania. No i tak pięknie unosili ręce w geście zwycięstwa, mijając metę.

Żelazne skrzydła, żelazny ogon, Razem z nimi pod niebem pływać, proszę pozwól, pozwól mi...  

– prosił wokalista zespołu BLOOM. Podróże samolotami stanowiły dla Polaków właściwie niedoścignione marzenia aż do późnych lat dziewięćdziesiątych XX wieku i potem, gdy przy pomocy czarterowych rejsów i tanich linii lotniczych mogli ruszyć w świat. Zanim to jednak nastąpiło, samolot kojarzył się raczej z czymś, co przelatywało nad głowami Polaków niż ze środkiem lokomocji. Nie bez powodu Arkaszka Kozłowski i Lutek Narożniak, czyli Zdzisław Maklakiewicz i Jan Himilsbach w filmie Andrzeja Kondratiuka „Wniebowzięci” wydają między innymi na przyjemność oglądania Polski z lotu ptaka całą wygraną w totolotka. 

Podniebne podróże od zawsze inspirowały wyobraźnię szczególnie młodych ludzi. Starsi, po okupacyjnych przeżyciach, nie marzyli o lataniu.

– To nie dla nas – dało się słyszeć wypowiedzi wielu osób, które najbardziej obawiały się wypadków. Zresztą ceny biletów stanowiły dla większości zaporę nie do przebycia. Nawet w 1955 roku, kiedy LOT poszczycił się milionem przewiezionych pasażerów, z tego cywilizacyjnego dobrodziejstwa korzystali głównie ludzie świata polityki, nauki czy kultury.

Choć hasło „Lotem bliżej” wymyślił już w 1971 roku Melchior Wańkowicz, tak naprawdę podniebne podróże były dla Polaków w większości niedostępne. Nie tylko z uwagi na słabe maszyny, jakimi dysponował polski przewoźnik i częste awarie pojazdów, ale przede wszystkim z powodu cen biletów i ograniczeń w możliwości opuszczania kraju. Tym, którzy zostawali w Polsce, proponowano podróże autostopem, zakładowe wyjazdy na grzybobranie, piesze wycieczki po kraju, biwaki, a nawet pielgrzymki do miejsc kultu. Żadna z tych atrakcji nie mogła być zrealizowana przy pomocy samolotu. Na powszechną dostępność latania Polacy musieli jeszcze długo czekać.

Motor, motor, w to mi graj, jazda w gwiazdy, gdy ciepły maj  

O ile przelot samolotem był w PRL-u niecodzienną atrakcją, o tyle w dziedzinie motocyklowej Polska miała się czym pochwalić. Na samochód dla każdego długo jeszcze nie mogliśmy sobie pozwolić, ale na motocykl to i owszem. Już w 1970 roku w Polsce zarejestrowano prawie milion osiemset tysięcy tych jednośladów. I nic dziwnego, rodzima produkcja szła pełną parą. Motocykle były niezwykle popularne, stanowiły element codzienności, zwłaszcza dla pokolenia słuchającego szlagierów niezapomnianej Karin Stanek.

Dziennikarka popularnego w czasach Peerelu czasopisma „Nowa Wieś” opowiadała mi, jak niegdyś przed niedzielną sumą przy kościelnym ogrodzeniu następował demonstracyjny przegląd parku maszynowego jednośladów. Wypadało tam przyjechać swoim motorem, niezależnie od tego, czy jego posiadacz mieszkał dziesięć, pięć kilometrów czy pięćset metrów od kościoła. To był przecież budulec męskiego prestiżu.

Jeszcze w czasach międzywojennych produkowaliśmy Sokoła 600 i Sokoła 1000, z których korzystała polska armia. Potem pojawił się model SHL, WFM-ki i od 1966 roku modele MO6 ze Świdnika. Przykładowo (za „Maluchem do raju”) modelu MO6 wyprodukowano 207 tys., MO6–Z2 – 115 tys., MO6-64 - 235 tys. a MO6 B1 – 320 tys. Ostatnia wersja, zakończona w 1985 roku, liczyła prawie 700 tys. szt. Wystarczyło się postarać o talon na motocykl, uzbierać na książeczce PKO odpowiednią sumę i już można było wyruszać do fabryki po upragniony pojazd. Bo przecież nie było wówczas jeszcze, wszechobecnych dzisiaj salonów samochodowych. Zapewne, gdyby w latach siedemdziesiątych XX wieku ktoś powiedział Polakom, że za kilkadziesiąt lat kupią motocykl i samochód w sklepie, jak buty czy mleko, nikt by nie potraktował takiej obietnicy serio.

Poza modelami MO pojawiły się także gazele, osy i niezwykłe junaki, które dzisiaj zapewne kojarzyć się mogą z wielkimi i głośnymi harleyami. Te najcięższe polskie motocykle, eksportowane także do USA, były na wyposażeniu Milicji Obywatelskiej, a jako najszybsze z wymienionych wcześniej pojazdów, używane były przez jednostki pościgowe służb mundurowych. Oczywiście były niewyobrażalnie, jak dla przeciętnego Polaka, drogie.

Maluchu mój, na zawsze już tu stój, byłeś jak brat, przemierzyliśmy świat...  

– nuci w żartobliwej piosence Cyber Marian. A jednak wiele w tym prawdy. Fiat 126p, w założeniu pojazd dla każdej polskiej rodziny, szybko zyskał uznanie i prawdziwą miłość wielbicieli czterech kółek. Można nim było podróżować po Polsce, zabierając do środka całą rodzinę, bagaże i psa. Nie był tak tani, jak zakładano, ani tak dostępny, jak głosiła propaganda. A jednak to właśnie popularny maluch stał się symbolem peerelowskiej motoryzacji.

Stać się posiadaczem malucha nie było jednak łatwo. Pierwsze fiaty 126p kosztowały 69 tys. złotych, co stanowiło mniej więcej równowartość dwuletniego średniego uposażenia. Zdawałoby się, horrendalnie drogo, dla zmotoryzowanych z Zachodu nie do przyjęcia, a jednak Kowalskiego ostatecznie to nie peszyło. Po pierwsze, dla takiej zdobyczy był gotów do wyrzeczeń wielkich. Po drugie, wiadomo, że zawsze większość pracowników zarabia poniżej średniej, ale znacząca mniejszość – powyżej, i tym było łatwiej.

Zanim jednak ruszyła w czerwcu 1973 roku produkcja maluchów Polacy mieli okazję zmierzyć się z innymi cudami techniki. Francuzi już w latach czterdziestych mieli Citroëna 2CV, a Włosi swojego Fiata 500. Brytyjczycy ruszyli z produkcją mini. W Polsce marzono o tanim, trzymiejscowym, choć niezbyt pięknym, ale użytecznym fafiku, w dwóch wersjach karoserii i o szczecińskim smyku. Tymczasem dopiero w 1957 roku pojawiła się syrena, od początku wątpliwa pod względem konstrukcyjnym, ale na pewno bardziej atrakcyjna od enerdowskiego trabanta, zwanego „mydelniczką”, choć mniej porywająca od niemieckiego wartburga czy czeskiej skody.

Towarzyszyła ta syrenka Polakom, śmierdząc i hałasując niemożebnie, aż do wypuszczenia na drogi Fiata 125p i potem malucha, którego popularności nie przebił chyba nawet „luksusowy” jak na tamte czasy polonez. Samochód ten, bez wspomagania kierownicy, wymagał niemałej krzepy w rękach, szczególnie podczas gwałtownych manewrów.

Parostatkiem w piękny rejs...  

... chciałoby się popłynąć, przy dźwiękach piosenki w wykonaniu Krzysztofa Krawczyka. Wychowani na komedii pod tym samym tytułem, nie mieliśmy okazji do zbyt wielu podróży morzem. Rejsy przez ocean na Batorym były w rzeczywistości alternatywą dla lotów samolotami i zakończyły się dosyć szybko, w 1970 roku. Jego następca TSS Stefan Batory odbył 140 tras i w połowie lat siedemdziesiątych został skierowany na europejskie wody. W 1975 roku wypłynął jednak w trwającą 52 dni podróż do 52 portów. Niezwykłe, że znaleźli się chętni na taką włóczęgę po morzach i oceanach. Jednak ekologiczne wymogi i ograniczenia sprawiły, że podróże transatlantykiem, choć atrakcyjne i zawsze przyciągające chętnych, stały się trudne do zrealizowania. Miłośnikom unoszenia się na falach zostały wycieczki białą flotą po polskich rzekach, przejażdżki z Gdyni do Helu, a dla bogatszych, wyprawy wielkimi cruiserami po wodach wysp Karaibów.

Nieutulony w piersi żal, bo za jedną siną dalą - druga dal  

– śpiewał Seweryn Krajewski. I wiele w tym prawdy. Podróżowanie ma w sobie coś niezwykłego, coś, co każe nam narażać się na niewygody i wciąż gnać przed siebie, czasem luksusowym samolotem, a czasem zwyczajnie, idąc pieszo w kierunku wciąż oddalającej się linii horyzontu. I nieważne, czy gna nas potrzeba zarobku, czy chęć odwiedzenia najbliższych, od lat rozsianych po całym globie. Podróżowanie jest wpisane w naturę ludzką tak głęboko, że niewiele rzeczy może się z nim równać. To z chęci podróży zrodził się handel, z chęci podróży powstały środki lokomocji, z chęci podróży zmieniliśmy mapy świata. Niewiele naszych codziennych czynności może się równać z podróżowaniem. I słusznie powiedział wielki podróżnik, sir Michael Palin, autor wielu tekstów Latającego Cyrku Monty Pythona: Kiedy załapiesz bakcyla podróżowania, nie ma na to żadnego lekarstwa, już wiesz, że będziesz szczęśliwie chory do końca życia. O to w tym wszystkim przecież chodzi.

Wszystkie cytaty pochodzą z książki Kazimierza Kunickiego i Tomasza Ławeckigo Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u. Publikację możecie kupić w popularnych księgarniach internetowych: 

1

Zobacz także

Musisz być zalogowany, aby komentować. Zaloguj się lub załóż konto, jeżeli jeszcze go nie posiadasz.